今年上半年，動力電池銷量增長趨勢延續，取得了5成以上的可觀的增長，二線廠商強勢崛起，固態電池與出海成新賽道。

近段時間，動力電池相關概念股漲勢迅猛，國軒高科（002074.SZ）9個交易日股價增長了近5成，億緯鋰能(300014.SZ)、欣旺達(300207.SZ)、中創新航(3931.HK)等股價都有不小的漲幅。

在年初，多位動力電池產業鏈人士在接受記者采訪時還擔憂，今年的產能過剩行情難以終結，業績承壓是難免的事情。

而隨著純電車型的上量和儲能需求的超預期釋放，電池行業景氣度回暖的確是不爭的事實，產業鏈公司的股價在固態電池預期與景氣度雙重疊加下，螺旋上升。

Wind數據顯示，碳酸鋰已經從8月20日的8.57元/噸又回落到9月9日的7.46元/噸,上游原材料價格上漲未能延續，給未來增添了一些不穩定的注腳。

TrendForce集邦咨詢分析師曾佑鵬在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，電池股異動并不意味著當前產能過剩已經結束，而是產能出清的深化，隨著行業集中度的提升，國內產業鏈企業產能利用率兩極分化，頭部企業的產能利用率上升，尾部企業產能加速出清。

暗流之下，電池廠商之間的競爭從未停止，二超多強的局面仍在延續，只是從上半年的情況來看，多強之間的差距正在明顯縮小。

龍頭穩賺，二線廠家修復

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，上半年我國動力電池累計銷量為485.5GWh，累計同比增長51.6%。

其中，比亞迪（002594.SZ）、億緯鋰能、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞(0666.HK)、欣旺達等均超過平均增長速度。

具體來看，寧德時代和比亞迪的“兩強”格局依舊堅挺，兩家占據了全國66%的市場份額。寧德時代仍是那家最“不差錢”的公司，上半年實現歸母凈利潤304.85億元，同比還增長33.33%，動力電池維持了22.41%的毛利率，僅比去年同期下降了1.07個百分點。

更為關鍵的是，公司的產能利用率爬坡明顯，從2024年上半年的65.33%上漲至2025年上半年的89.86%，寧德時代的電池“不愁賣”。

比亞迪動力電池市占率與寧德時代比少了近20個百分點，上半年為23.55%，裝車量為70.37GWh。比亞迪的動力電池更多用于自家汽車，今年年初推出了第二代刀片電池技術，能量密度有所提升。

8月28日，鄭州航空港經濟綜合實驗區公示了比亞迪新增“鄭州動力電池生產線擴充項目”“鄭州弗迪電池有限公司液冷板生產線建設項目”兩個擴建項目。

其中，鄭州動力電池生產線擴充項目計劃投資50億元，利用比亞迪新能源產業園現有廠房或預留空地進行產線建設。

同樣選擇擴產的還有國軒高科，擬在南京市投資建設江蘇國軒20GWh新型鋰離子電池智造基地，在蕪湖市建設蕪湖國軒20GWh新能源電池基地，兩處基地投資總額均為不超過40億元。

上半年，國軒高科動力電池裝機量市占率提升至5.18%，排名第4。前三名分別為寧德時代、比亞迪和中創新航，國軒高科市占率與中創新航的差距已小于1.5個百分點，而過去一年的時間，國軒高科的裝車量占比增加了1.62個百分點，兩家公司之間的差距在縮小。

值得注意的是，本輪鋰電企業的擴產更像是非理性擴張后的結構性優化，核心邏輯已從單一的規模擴張轉向技術升級，擴產更像是頭部電池企業鞏固護城河的戰略方式之一。

中創新航的營收增速達到31.7%，凈利潤增速達到7.53億元，同比增長80.44%，增速位于二線電池廠商頭部。

過去一年，億緯鋰能在動力電池業務一度被儲能業務的光芒所遮蔽，今年上半年有所改善，動力電池的營收達到127.48億元，毛利率也增加了個6.92個百分點，達到了17.60%，這其中得益于國際車企的交付逐漸起量。

億緯鋰能董事會秘書江敏預計，三季度依然是穩定交付的狀態。億緯鋰能對部分產線進行改造，改造完成的產線在今年7月開始陸續投產交付。動力電池板塊盈利能力預計在下半年會呈現穩定向上的趨勢。

欣旺達是二線電池廠商里近乎最特別的一家，消費電池貢獻了公司大部分利潤，作為公司的現金奶牛；動力電池還處于搶市場階段，毛利率僅為9.77%。

二線電池廠商在上半年并沒有出現掉隊的情況，而是發揮了各自的特點，由于車企反向整合供應鏈，穩定電池供應量和價格，紛紛引入二供，進一步給到了二線電池廠商的發展空間。

博弈技術、出海能力

二線電池廠商的崛起，磷酸鐵鋰的貢獻功不可沒。從裝車量看，上半年三元電池裝車量18.5%，累計同比下降10.8%；磷酸鐵鋰電池占總裝車量81.4%，累計同比增長73.0%。

這是由于磷酸鐵鋰電池的技術不斷突破，使之擁有媲美三元電池的快充性能，盡管電池能量密度還有差距，但差距已經明顯縮小。公開信息顯示，磷酸鐵鋰量產能量密度已經可以達到190Wh/kg，而三元鋰電池可達到240 Wh/kg。

另一方面，由于磷酸鐵鋰電池不使用鎳和鈷，價格更為低廉，安全性也更高，出于對性價比和安全性的考量，在當前車市競爭日趨激烈的背景下，車企和消費者更傾向于選擇磷酸鐵鋰電池就不難理解了。

磷酸鐵鋰是動力電池廠商的基本盤，能量密度也近乎達到極限，如果想實現更大的突破，固態電池是每家必爭的關鍵技術，但距離量產還有差距。

今年以來，不少電池企業及整車企業相繼公布固態電池量產時間表，行業期待已久的固態電池似乎已近在眼前。

“固態電池的景氣度確有上升，尤其是今年以來全球各大廠商在研發及中試層面的進展加速，資本市場對固態電池給予了更高的關注熱度，固態電池產業的投融資行為也更活躍。”曾佑鵬表示。

頭部電池廠商專家在接受記者采訪時表達了克制：半固態電池已經具備量產條件，但固態電池仍需要更多的時間，多個關鍵技術節點還未突破，大規模裝車量產可能會在2030年。

寧德時代有關負責人在財報交流會上也表示，“固態電池的商業化很復雜，要考慮到成本和供應鏈成熟度等因素。其中，供應鏈成熟需要3年以上周期。”

國內電池廠商之間的競爭也延伸到了海外，這將會是企業未來增長的關鍵所在。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，上半年國內動力電池累計出口為81.6GWh，累計同比增長26.5%，比亞迪、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞都超過平均增速。寧德時代上半年境外營收增長21.14%，貢獻營收的最大增量。

與此同時，廠商海外建廠的步伐也在提速，寧德時代匈牙利工廠、與Stellantis合資的西班牙工廠及印尼電池產業鏈項目正如火如荼建設當中，建成后將加強寧德時代本地化的供應能力。

“國內電池廠商海外市場窗口期在縮短，一方面由于日韓電池大廠市場份額被不斷擠壓，這些企業正在加快海外產能的建設，綁定全球國際車企大額訂單以追回丟失的國際市場份額，如近期LG新能源簽下奔馳107GWh的電池供應合同，加速美國基地產能的建設。”曾佑鵬表示。

另一方面，加快境外市場上市融資是抓住海外市場發展窗口期的關鍵，歐美市場對本地化生產的要求日益提高。二線廠商能否順利推進海外建廠，并適應IRA法案等政策要求，將直接影響其未來的增長空間。這背后需要強大的資本支撐，這也是為何寧德時代、億緯鋰能、欣旺達等多家中企在2025年尋求赴港上市融資的重要原因。

電池廠商之間“你追我趕”早已稀松平常，不斷推動技術和產能的升級。與車企優勝劣汰的命運類似，電池企業同樣在上演。上半年，共有49家動力電池企業實現裝機配套，較去年減少1家，行業集中有了一定程度的提升。

隨著車市傳統的“金九銀十”銷售旺季拉開帷幕，市場需求有望井噴，進一步激發市場需求。與此同時，面臨新能源汽車免征購置稅的最后時間期限，預計也會有部分消費者把購車計劃前置，也能對動力電池產生一定的刺激效果。

——信息來自：21世紀經濟報道